Gastautor Dr. Oliver Greiner (Partner bei Horváth & Partners)

09.11.2017

Elektroauto: Nur noch Rückzugsgefechte

Wahrscheinlich fahren Sie noch kein Elektroauto. Die wenigsten Menschen fuhren in Deutschland im Jahre 2017 eins. Von über 40 Millionen Fahrzeugen waren Ende 2016 nach dem E-Mobility Faktencheck von Horváth & Partners gerade mal 69.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-ins) auf Deutschlands Straßen unterwegs.

Und nun wage ich eine nicht besonders gewagte Prognose: Die Wahrscheinlichkeit, dass Sie innerhalb der nächsten 10 Jahre ihrem Verbrenner auf Wiedersehen sagen werden und auf eine Elektromobil umsteigen, ist hoch! Zu attraktiv werden Elektrofahrzeuge gegenüber den Verbrennern sein: günstigere Energiekosten, dynamischer Fahrspaß ohne Krach, keine Abhängigkeit von Tankstellen-Öffnungszeiten, keine Sorge, wegen Feinstaub oder ähnlichem aus der Stadt ausgesperrt zu werden, und – warum nicht – keine Umweltverschmutzung mit fossilen und damit nicht erneuerbaren Brennstoffen. Und das alles zu Preisen gar nicht so weit über denen der Verbrenner.

Wer möchte mit seinem Neuwagen zum Imageträger der Vergangenheit werden?

So weit, so gut. Und doch noch immer kein Konsens. Eine große Fraktion sträubt sich schon länger mit Händen und Füssen, den kommenden Wandel hin zur Elektromobilität anzuerkennen. Leider gehören nicht wenige Vertreter der Automobilindustrie und der Energieversorger noch immer dazu – aller schönen Worte zur Elektromobilität und aller groß angekündigten Investitionsprogramme zum Trotz.

Das ist bitter, denn je länger wir uns über die Nachteile der Elektromobilität unterhalten, umso mehr Zeit verlieren wir, unsere Schlüsselindustrie Automobil für die Zukunft fit zu machen. Denn es ist ja nicht so, dass wir nicht schon länger über den Wandel hin zur Elektromobilität sprechen würden. Wikipedia erinnert daran: Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) der Bundesregierung schon 2007 gelegt. Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität Ende 2008 in Deutschland diskutiert. 2010 dann die Gründung der Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) als ein Beratungsgremium der deutschen Bundesregierung zur Elektromobilität. Hier durften und dürfen alle mitreden: Spitzenvertretern der Industrie, Politik, Wissenschaft, Verbände und Gewerkschaften. Ziel der Plattform war und ist es, Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt und zum Leitanbieter für Elektromobilität zu machen sowie einen Beschäftigungseffekt von 30.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen zu erreichen.

Die Kanzlerin war mal Frühwarnerin

Eine Million Elektrofahrzeuge sollten sich bis 2020 im deutschen Fahrzeugbestand befinden. 2013 ermahnte Angela Merkel als Bundeskanzlerin alle Beteiligten:

„Denn es ist natürlich klar, dass wir in einer Situation sind, in der für Deutschland unglaublich viel abhängt. Die Automobilindustrie ist eine Kernbranche in unserer gesamten Industrieproduktion. Insofern ist es wichtig, dass hier Transformationsprozesse (…) gelingen. [Es] wird von mehreren Seiten eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätskonzepte angestoßen. Darauf frühzeitig zu reagieren, ist wirklich das Gebot der Stunde (…). Fast ein Viertel des Umsatzes der deutschen Industrie entsteht in und mit der Automobilbranche; und knapp 20 Prozent unserer Exporte entfallen auf Automobile. Das heißt also, hiervon hängen die wirtschaftliche Zukunft und der Wohlstand unseres Landes in erheblichem Maße ab.“

Statt Erfolgsstory: Der Elektroauto-Skandal in Deutschland

Schaut man, wo die Elektromobilität in Deutschland heute steht, so kann man von keiner Erfolgsstory sprechen. Meines Erachtens eher von einem Skandal, der zu Lasten vieler Arbeitsplätze gehen wird. Es wurden Leuchtturmprojekte hier und da auferlegt, Investionen hier und da verteilt, Ladesäulen hier und da aufgestellt. Mit welcher Begeisterung sich die deutsche Automobilindustrie bisher auf den Weg in die Elektromobilität gemacht hat, zeigt schon folgender Befund: Es gibt heute, 2017, nur ein einziges (!!) als solches entwickelte Elektroauto deutscher Hersteller: den BMW i3. Alle andere Elektrofahrzeuge deutscher Herkunft sind umgebaute Serienfahrzeuge, ob nun ein e-Golf, ein e-Smart oder eine elektrische B-Klasse. Natürlich, es gibt Ankündigungen, dass alles besser wird, in den Jahren 2019, 2020, 2021 sollen endlich eigenständige Elektrofahrzeuge deutscher Produktion auf den Markt kommen. Endlich! Aber immer noch kosmetisch im Vergleich zur Transformation, die zu bewältigen ist.

Unser Gastautor O. Greiner kommt ab Min. 05:08 in der ARD-Dokumentation vom 24.10.17 zu Wort

Die Mär vom brennenden Fahrzeug

Das hören verantwortliche Manager nicht gerne. Manager, die der Überzeugung sind, dass das Schneckentempo, mit dem sich die deutsche Automobilindustrie in Sachen Elektromobilität fortbewegt hat, eine geniale Strategie gewesen ist. Sollen doch erstmal die anderen, allen voran Tesla, das Geld der Aktionäre verbrennen! Wenn wir deutschen Automobilhersteller erstmal loslegen, dann mit solcher Macht, dass die alte Herrschaft schnell wieder hergestellt ist. Manager, die sich, gar nicht mal böse gemeint, versuchen, mit Argumenten selber zu beweisen, dass der weiter optimierte Verbrenner immer noch die beste Lösung für den Transport von morgen ist.

Fast schon anekdotisch ist da die Einstellung von Ferdinand Piëch, dem langjährigen VW Konzernlenker, zur Elektromobilität. Als ihn 2014 am Vorabend des Genfer Autosalons, beim traditionellen Abendempfang der deutschen Autohersteller, ein Journalist fragte, was er von Tesla halte, antwortete Piëch: „Solange die Batterien brennen, macht mir Tesla keine sonderliche große Angst.“ Man baue nun mal keine brennenden Autos. Dass schon damals die Wahrscheinlichkeit, dass ein Verbrenner in Flammen aufgeht, deutlich höher war als ein brennendes Elektroauto, spielte keine Rolle. Bis heute hat sich bei vielen, auch in der Öffentlichkeit, die Sorge vor brennenden Elektroautos nicht gelegt.

Die Preisdiskussion

Andere Argumente betrafen den Preis, den man für Elektroautos nehmen müsste. Ein phantasieloses Argument. Denn schon 2010 hätte man vorausahnen können, dass Batteriepreise fallen würden. Vielleicht nicht so rasant, wie es dann tatsächlich kam, aber mit etwas Vision hätte man ein solches Szenario ja mutig anpacken können. Nun kommt Tesla mit dem ersten massentauglichen Elektrowagen, dem Tesla 3 – weit vor der deutschen Konkurrenz. Und einer eigenen „Gigafactory“ für die Produktion von Batteriezellen. Aber anstatt dieser Leistung Respekt zu zollen, ergötzen sich viele Journalisten des Verbrennungszeitalters daran, dass Tesla mit seinen Produktionszahlen im dritten Quartal 2017 hinterherhinkte. Statt den avisierten 1500 Stück seien nur 260 ausgelieferte worden. Tesla baue „viel“ weniger Autos als versprochen. Als ob dass in einem Jahr, wenn bei Tesla die Produktion stabil laufen wird und die ersten Lernkurven gemacht sind, noch jemanden interessieren würde. Zu dieser Zeit wird es in Deutschland noch immer keinen Hochlauf eines massentauglichen reinen Elektrofahrzeuges geben.

Die Reichweitenangst

Ein ähnlich unglückliches Argument, mit dem sich die Automobilindustrie gedanklich in eine schwierige Lage manövriert hat, ist die Reichweite. Ich bin der Überzeugung, dass die Autohersteller diesbezüglich einem strategischen Fehler aufgesessen sind. Aufgrund der hohen Batteriepreise sahen sie die Keimzelle der Elektromobilität lange eher im urbanen Umfeld und gestalteten die Fahrzeuge entsprechend. Folgerichtig sind die Elektroautos etablierter Anbieter eher klein, mit geringer Reichweite, mit wenig Fokus auf Fahrspaß und optisch nicht gerade besonders attraktiv oder differenzierend gestaltet. Doch Menschen wollen die Freiheit, mit ihrem Auto die häufigen kurzen und die wenigen langen Strecken zu fahren. Wer 500 Kilometer Reichweite und mehr anbieten kann, hat eine ganz starke Botschaft – und diese Botschaft kann Tesla gegenwärtig so gut wie für sich alleine beanspruchen. Schrittweise reagieren die Automobilbauer darauf und erhöhen die Kapazität der verbauten Batterien. So steigt die durchschnittliche Reichweite der neu zugelassenen Elektrofahrzeuge in Deutschland an – aktuell auf ca. 250 km.

Der Stromverbrauch

Ein Argument, das auch gerne ins Feld gezogen wird, um die Elektromobilität auszubremsen, ist der erhöhte Stromverbrauch. Dieser sei gerade bei Verzicht auf Kernkraftwerke weder durch regenative Energien zu schaffen noch durch die vorhandenen Netze. Das klingt so, wie wenn jemand den Siegeszug der Glühbirne in Frage gestellt hätte, weil es auch damals nicht genug Stromerzeugung oder Netze gebe. Keine Frage, der Ausbau regenativer Energien und der Netze wird beträchtliche Infrastrukturinvestitionen mit sich bringen und nicht leicht sein. Allerdings: je nach Schätzung, werden wir bei Umstellung zur Elektromobilität zwischen fünf und 15% mehr Strom benötigen. Klingt nicht gerade nach „unmöglich“. Statt sich einzureden, wie schwer das alles ist, wäre es besser, all jene massiv zu unterstützen, die an intelligenten Konzepten und Infrastrukturen für den Strombedarf von morgen arbeiten. Natürlich, wenn der für die für Elektroautos benötigte Energie aus der Verfeuerung von Kohle gewonnen wird, haben wir umwelttechnisch nichts gewonnen. Aber, und das sollten die Elektrogegner berücksichtigten, Verbrenner verbrennen immer fossile Treibstoffe, Elektroautos bieten das Potential zum Umstieg.

Der Rohstoff-Bedarf

Auch kann man sich gedanklich gegen die Elektromobilität stellen, wenn man den Mangel an Rohstoffen, um Batterien zu bauen, betont. Es gebe zu wenig „seltene Erden“ für die Batterieproduktion, hieß es z.B. lange. Fakt war: es gibt „seltene Erden“ in großen Mengen, nur die Förderkapazitäten mussten aufgebaut werden. Kein großes Hindernis, genauso wie Silizium Förderkapazitäten im großen Stil aufgebaut wurden, als sie für den boomenden Solarmarkt benötigt wurden.

Elektroauto: Auch das Tanken sollte bald kein Problem mehr sein.

Die Ladesäulen-Suche

Und die wenigen Ladesäulen? Noch so ein Argument, mit dem man die Elektromobilität einbremsen kann. Für nicht-Elektrofahrer ist es kaum vorstellbar, dass die Angst, stehen zu bleiben, schon nach kurzer Zeit im Elektroauto weg ist. Zu genau sind die Angaben der Fahrzeuge, wie weit man noch fahren kann und zu gut die Apps, die einem sagen, wo die nächste Säule steht. Klar, auch hier spürt man die Remanenz des „Urban-Paradigmas“: Da Elektroautos ja nur was für die Stadt seien, hat man sich mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur auch dort fokussiert. Wo ist die deutsche Schnelllade-Infrastruktur entlang der Autobahnen und sonstiger Reiserouten? Auch das ist traurig: 2017 lebt noch immer eher von Ankündigungen der deutschen Automobil- und Energiewirtschaft, nun endlich eine nennenswerte Schnellladeinfrastruktur aufzubauen. Eines davon heißt Ionity, ein Joint Venture großer deutscher Hersteller, welches im Heimatmarkt nun endlich Tesla Paroli bieten soll. Es wäre ein großer Schritt nach vorne.

Der Katastrophenfall

Je mehr sich Argumente gegen die Elektromobilität in Luft auflösen, je abenteuerlicher werden die Argumente der Anti-Elektrofraktion. Eines der wildesten las ich gerade vor kurzem in einem seriösen Nachrichtenmagazin: Das Elektroauto ist schlecht, da es im Katastrophenfall nicht ermöglicht, schnell genug weg zu kommen. So gesehen bei den Unwettern neulich in Amerika. Wenn der Strom für ganze Landstriche wegbricht, so kann man mit seinem Elektroauto nicht fliehen. Stimmt, doch wie oft passiert das? Und könnte man nicht schon wegfahren, wenn der Wetterbericht vor der Katastrophe warnt? Wenn man schon mit höheren Mächten argumentieren muss, um der Elektromobilität halt zu bieten, steht es nicht gut um die Einstellung zu Neuem.

Weg mit dem Bedenkenträgertum, rein ins Lernen!

Was ist zu tun? Meine Antwort ist so einfach wie fundamental. Wir müssen als Gesellschaft aufhören, uns die Elektromobilität schlecht zu reden. Wir brauchen Begeisterung für den anstehenden Wandel, eine echte Freude für die Möglichkeiten der neuen Technologie. Und somit eine positive Körperspannung, die sich von Managern der Automobilindustrie über Energieversorger bis hin zu Journalisten und der Öffentlichkeit zieht. Weg mit dem Bedenkenträgertum, rein ins Lernen! Her mit tollen neuen E-Fahrzeugkonzepten, her mit coolen Werbespots, her mit Testberichten zu Elektrofahrzeugen, die das Glas nicht halb leer sondern halb voll sehen, her mit elektrisierenden Auto-Events, her mit Schnellladern, her mit massentauglichen Elektrofahrzeugen, die wir voller Stolz unseren Nachbarn und Verwandten zeigen!

Wird das alles Rendite kosten?

Ja, wie jede große Umstellung. Aber an diesem Investment führt kein Weg vorbei. Sonst verpassen wir wertvolle Zeit, die wir unbestritten brauchen werden, um den Wandel zum elektrisch betriebenen Fahrzeug zu meistern. Elektroautos brauchen weniger Komponenten und weniger Wartungen und Reparaturen als Verbrenner. Dies wird, ob wir wollen oder nicht, tiefe Spuren in der Belegschaft von OEMs und Zulieferern hinterlassen. Es wäre wichtig, diesen Übergang rechtzeitig und selbstgesteuert anzupacken, statt zu hoffen, dass es schon nicht so schlimm wird. Wir müssen den Wandeln hin zur Elektromobilität als unsere Möglichkeit begreifen, unsere Veränderungskraft zu stärken. Und die werden wir dringend brauchen. Nicht nur, um in einer Welt elektromobiler Fahrzeuge vorne mitzufahren – sondern auch, um die nächste auf uns zusteuernde Disruption meistern zu können: dem autonomen Fahren.